作者｜聂一尧

出品｜汽车大观

全球减碳这一目标，作为时代进程的一股澎湃浪涛，正加速向前。与此同时，超过百年历史的发动机巨头康明斯，也在以其“独特”方式，加速驶向零碳未来。

(资料图片)

6月28日，康明斯在其东亚研发中心新基地举行首届技术开放日活动，一并发布了定制化2.0高效内燃机技术双平台，和氢内燃机正式点火。

这是一个很有意思的画面，一方面，康明斯继续加码传统内燃机的技术和产品研发；一方面，康明斯也在积极布局代表传统内燃机零碳技术突破的氢内燃机平台。

加上已经在混动、氢燃料电池方面做出的布局，康明斯在传统能源和新能源上表现出的抓手，可谓多条路线。

用康明斯的话说，“零碳是我们的目标，但在我们看得见的未来，内燃机不会死掉，康明斯会是最后一个提供内燃机产品的公司”。

就是这样一家对传统能源和新能源，都执拗地“既要”、“又要”的发动机公司，将如何实现其零碳目标呢？

为何不能放弃传统内燃机？

无论是全球减碳目标，还是我们国家的“30/60双碳”战略，社会上充斥着太多新能源要完全取代传统内燃机的声音。

但作为一家以商用车、船舶、工程机械等中重型发动机制造为主的企业，康明斯不同意上述观点。

康明斯中国发动机事业部市场与销售总经理马骥认为，发展了一百多年的传统内燃机，有其适用性极广的优势。尤其在柴油机领域，从应用场景的多样性来看，对动力性要求大、基础设施不完善的偏远地区，还有很多非道路、紧急发电机组等应用环境，柴油机有很强的技术优势。

目前来看，以中重卡举例，无论是换电重卡还是氢燃料电池示范运营项目，目前大多在固定的应用场景使用，比如市政工程、港口、电厂、钢厂等。

数据显示，今年1-5月，国内中重卡新能源渗透率约在4%。康明斯预计，2023年全年，国内中重卡新能源渗透率将会在4-5%之间；到2025年大约为6.3%；到2030年，国内中重卡的新能源渗透率预计在15%以内。

而制约中重卡新能源化率的因素是复杂的，除了应用场景的多样性导致的需求多样化，电池的重量、充电设施的完善，以及氢能涉及的绿氢的制、储、运技术的成熟，都需要一个过程。

在这个过程中，谁都很难预判最后是一定是哪条技术路线取代别的技术路线。究竟是哪条技术路线胜出，最终取决于整个市场不断演变，以及谁能满足终端用户的需求。

“这就是为什么说在我们看得见的未来，传统内燃机一定不会被新能源取代。从我国新能源发展趋势来看，将来也会是多种技术路线并存，不会说一条技术路线，就把其他所有技术路线都弄死”，马骥说。

如何给柴油机减碳？

内燃机要不要扔先放一边，一个不可忽视的现实是，截止到目前，我国商用车占机动车总保有量比例虽然仅为10%左右，但碳排放占比却超50%，氮氧化物和颗粒物排放占比80%以上。

显然，商用车这个碳排放大户的帽子摘不掉，汽车碳减排的目标也就难以实现。因此，商用车新能源化正在成为行业和社会大力推进的方向。

既然康明斯明确了柴油机作为其发展基石，不可能会被抛弃，而且恰恰相反，康明斯在今年不断秀出技术“肌肉”，频繁推出柴油机新产品，说明康明斯必然在柴油机碳减排上，已经拿出了一套合适的方案。

这套方案就是定制化2.0高效内燃机技术双平台，而其实现碳减排的秘诀，就是提高燃油经济性。

“实现零碳需要创新，而创新需要贴近市场和客户，需要融合。定制化2.0高效内燃机技术双平台是与主机厂和客户携手，共同构建深度融合的产业链创新生态圈”，康明斯副总裁、中国区发动机事业部总经理汪开军说。

过去近50年，康明斯从最初单一的产品引进，到技术输出；从合资建厂，到联合研发，不断升级技术，推出适用于本土化和不同应用场景的产品，可以说康明斯成功实现了1.0技术时代的目标。

但在全球减碳呼声高涨的当下，商用车行业面临减碳压力，市场也越发细分，对于主机厂车型开发的需求也越发细分。

提高燃油经济性，成为康明斯不仅是降低柴油机碳排放的重要方式，也是康明斯为主机厂带来更好的动力解决方案，提高主机厂竞争优势，满足用户需求的最好抓手。

以其新推出的高效12L/13L发动机为例，官方数据显示，该发动机拥有更宽广功率（440-620PS），低怠速模式下噪音74dBa，较上一代产品节油8-10%。

如果是搭载康明斯集成了美驰车桥、伊顿变速箱等领先零部件的一体化动力链多元化配置，用康明斯副总裁、康明斯中国首席技术官赛俊峰（Stephen Saxby）的话说：“还能使燃油经济性提升7-8%。”

康明斯定制化2.0高效内燃机技术，不仅仅是体现其通过对发动机硬件的技术改进，来提升燃油经济性，更是体现在从一体化动力链到整车的集成优化，最终进一步提升车辆的燃油经济性。

而车辆燃油经济性的提升，一方面反映到用户得到的好处是：车辆使用成本的节省（柴油机每减少1%的燃油消耗，就能帮用户节省3000元的使用成本）；一方面也反映到碳减排的优势：越少的燃油消耗，即意味着越少的碳排放量。

“目前，我们发布的内燃机是满足燃油四阶段的产品，康明斯还在继续投入满足燃油五阶段，甚至是满足未来欧七、国七排放标准的产品，我们会加大力度不断推出油耗更低、效率更高的产品”，康明斯东亚研发中心总经理刘志礼说。

看好氢内燃机的未来

毋庸置疑，全球减碳目标的驱动力是巨大的，在传统内燃机领域深耕一百多年的康明斯，面对汹涌的新能源化浪潮，同样表现出了开放包容和向新发展的一面。

事实上，康明斯的产品矩阵和技术储备，不仅仅包含柴油和天然气发动机，也囊括电动和混合动力平台、氢能动力相关技术，包括滤清系统、排放处理系统、涡轮增压器、燃油系统、控制系统、空气处理系统、自动变速箱、电力系统、电池、电气化动力系统、氢能制造、储运和燃料电池产品。

但在新能源技术领域，康明斯明显更倾向于氢内燃机。康明斯此番不仅隆重举行了全新一代15H氢内燃机点火仪式，邀请到中国汽车工业协会副秘书长李邵华，以及来自中通、圆通、韵达等物流行业的客户代表参加。

康明斯还规划了15L、10L和6.7L三个排量的氢内燃机，并计划通过全球协作、本地开发、定制设计、一体优化，来实现康明斯氢内燃机的竞争优势。

比如，采用直喷、稀薄燃烧可实现44%的热效率（BTE）以及22Bar的平均有效压力（BMEP），且实现零碳排放。

刘志礼直言，康明斯氢内燃机技术明显领先。康明斯是全球第一家做直喷技术的企业，在防止氢气泄漏方面的关键核心技术，也处于行业领先水平。同时，康明斯东亚研发中心新基地的氢动力大楼，是国内第一个满足国内与国际安全标准的氢内燃机实验室，行业供应商均以康明斯为标杆，纷纷来参观学习。

而康明斯更倾向于氢内燃机而非氢燃料电池的原因还在于，氢内燃机使用的是内燃机的基础架构。

赛俊峰说：“现阶段氢内燃机的初始成本，肯定高于柴油和天然气内燃机，但是比较来看，氢内燃机会比氢燃料电池更快追平初始成本。”

对于康明斯来说，初始成本只是因素之一，影响其技术发展优先级的因素，还包含供应链、服务能力、基础设施、加氢设备，以及康明斯与主机厂的集成。作为康明斯相互补充的两大技术，氢内燃机可能比氢燃料电池更快速地推向市场。

赛俊峰还强调：“发动机本身不应该成为碳排放考量的关键，烧什么燃料才是关键。”

为了应对气候挑战，康明斯制定了“PLANET 2050”公司战略。针对产品减碳，康明斯推出了‘Destination Zero’零碳目标，以期通过创新的能源来源方案、多元动力解决方案，减少产品全生命周期的排放，迈向零碳。同时也明确了将分阶段实施、实现目标。

“在2030年前，康明斯将在专注于传统内燃机业务的同时，开拓新能源业务。而氢内燃机作为同时使用新能源和传统内燃机技术的动力解决方案，是零碳方案的关键一环”，赛俊峰说。

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